file brusselOf het nu gaat over de Brusselse Ring, Oosterweel, rekeningrijden of stadstol: iedereen laat zich horen in het debat over het chronisch probleem van de files. Begrijpelijk, want files zijn duur, frustrerend, ongezond en onveilig. De kilometerheffing voor vrachtwagens is hier echter geen oplossing voor. Een intelligente mobiliteitsfiscaliteit is dat wel.

 

De autopendelaar verliest vandaag op één jaar tijd gemiddeld bijna zestig uren of zeven werkdagen in de file. En het vervoer over de weg zal de komende jaren nog groeien, want de economie groeit en we worden met ons allen ouder én actiever. Gelukkig maar. Willen we onze regio echter leefbaar en bereikbaar houden, dan moeten we maatregelen durven te nemen.

 

“Een slimme kilometerheffing varieert in functie van plaats en tijdstip. Niet zozeer de woon-werktrips, maar vooral de vrije tijdsverplaatsingen zullen de komende jaren het sterkst toenemen. Net deze zijn flexibel qua tijdstip en dus het meest gevoelig voor congestieheffingen.”

 

“Een van die maatregelen is een intelligente mobiliteitsfiscaliteit op basis van het ‘de gebruiker betaalt’-principe”, zegt Goedele Sannen, Senior adviseur logistiek en mobiliteit van Voka Kenniscentrum. “Door wie zich wanneer op de weg bevindt, beter te sturen, kan de capaciteit van het bestaande wegennet efficiënter benut worden. En dat levert de nodige baten op in de strijd tegen de files. Voor een goed begrip: we spreken dan over een slimme kilometerheffing voor vracht- én personenwagens die varieert in functie van plaats en tijdstip. Vooruitzichten tonen immers aan dat het vooral de autotrips voor andere motieven (verplaatsingen voor vrije tijd, boodschappen, vakantie, enzovoort) zijn die zullen toenemen tegen 2030 (+27%) en, in mindere mate, het aantal woonwerktrips (+10%) en woon-schooltrips (+16%). En het zijn precies deze ‘vrijetijdsritten’ die het meest flexibel zijn op vlak van tijdstip van verplaatsing en dus het meest gevoelig voor congestieheffingen.”

Geen oplossing

Nochtans hebben de drie gewesten – voorlopig – beslist om vanaf 2016 een kilometerheffing enkel voor vrachtwagens in te voeren. “Voka kan zich hier niet in vinden omdat tal van studies al aantoonden dat dit quasi niets zal verhelpen aan de files. De invoering van de heffing zal daarentegen wel een serieuze impact hebben op het bedrijfsleven met het risico dat de concurrentiepositie van Vlaanderen wordt aangetast. De gevraagde compensatie via een afschaffing waar mogelijk en anders een verlaging van de huidige verkeersbelasting voor vrachtwagens, zal onvoldoende zijn. Er is vandaag geen enkel zicht op de globale socio-economische impact van de maatregel. Bovendien is er geen garantie dat de inkomsten zullen terugvloeien naar de wegeninfrastructuur. Het ziet er dus naar uit dat de overheid de kilometerheffing voor vrachtwagens enkel uit budgettaire overwegingen wil invoeren.”

 

“Rekenend met de voorgestelde tarieven, vergelijkbaar met de Duitse LKW Maut, alsook met het uitgebreide wegennet waarop de heffing van toepassing zou zijn, zal de maatregel zo’n 600 miljoen euro per jaar opbrengen voor Vlaanderen. Een deel daarvan komt van buitenlandse bedrijven, maar ook de Vlaamse ondernemingen gaan een extra belasting betalen met geen enkele zekerheid dat ze er een betere mobiliteit voor in de plaats krijgen. Wel integendeel, het risico bestaat dat er een verschuiving gebeurt naar kleinere en dus meer vrachtwagens.“

file brussel

Overgangsmaatregelen

De Vlaamse regering gaf op 13 februari 2015 haar principiële goedkeuring aan het Voorontwerp van decreet ter wijziging van de Vlaamse Codex Fiscaliteit. Tegelijkertijd loopt het overleg met de transport- en andere sectoren over de tarieven en mogelijke flankerende maatregelen nog. In welke mate er nog grote wijzigingen volgen, is echter niet duidelijk. Goedele Sannen: “Voor Voka staat evenwel vast dat zolang de heffing niet voor personenwagens geldt, er overgangsmaatregelen van kracht moeten zijn. Dit betekent dat de kilometerheffing voor vrachtwagens enkel aanvaardbaar is mits de tarieven substantieel lager zijn dan wat vandaag wordt voorgesteld en de heffing enkel van toepassing is op het Eurovignetnetwerk. Het wegennetwerk kan enkel uitgebreid worden met die wegen waar objectief ernstig sluipverkeer wordt vastgesteld. Deze overgangsfase moet gelden totdat personenwagens ook geïntegreerd worden in het systeem.”

 

“Zolang de heffing niet voor personenwagens geldt, moeten er overgangsmaatregelen komen. Voka rekent op inspanningen van Vlaanderen om te zoeken naar een draagvlak en politieke moed om het gebruik van onze infrastructuur voor elke weggebruiker slim te beprijzen.”

 

“Voka rekent op inspanningen van Vlaanderen om te zoeken naar een draagvlak en politieke moed om het gebruik van onze infrastructuur voor elke weggebruiker slim te beprijzen. En als het even kan: een gelijkaardige regeling over de grenzen heen!”

 

“Ook de invoering van een kilometerheffing voor personenwagens moet gekoppeld worden aan de nodige randvoorwaarden. Allereerst is het logisch dat de autobezitter gecompenseerd moet worden door een verschuiving van de bestaande belastingen op voertuigenbezit naar een heffing in functie van gebruik. De vervanging van deze huidige belastingen moet leiden tot een basistarief per kilometer. Tijdens de spitsuren zou er op plaatsen met structurele congestie evenwel een piektarief moeten gelden. Milieuvriendelijke voertuigen mogen genieten van een korting. En opnieuw: indien er meeropbrengsten zijn, dienen deze naar de wegeninfrastructuur te gaan, zonder een afname van de reguliere middelen.”

Alternatieven

“Uiteraard dient rekeningrijden gepaard te gaan met de nodige alternatieven voor de weggebruiker. Het kan echter geenszins de bedoeling zijn dat de invoering van de kilometerheffing zou leiden tot een extreme invulling van ‘basismobiliteit’ of het maximaal bereikbaar maken van elke uithoek in Vlaanderen met het openbaar vervoer. Het optimaliseren van het openbaar vervoersnetwerk moet zich vertalen in een verbeterde bereikbaarheid van bedrijventerreinen en in de uitbouw van aantrekkelijk openbaar vervoer in, van en naar de congestiegebieden.”

 

“Rekeningrijden betekent ook de nodige alternatieven voor de weggebruiker. Een optimaal openbaar vervoersnetwerk betekent beter bereikbare bedrijventerreinen en een uitbouw van aantrekkelijk openbaar vervoer in, van en naar de congestiegebieden.”

 

“Op die plaatsen zal de kilometerheffing immers de hoogste zijn, dus alternatieven het meest nodig. Ook de overgang van niet-congestie- naar congestiegebieden moet gefaciliteerd worden door verschillende modi zoals betaalbare randparkings of veilige fietsenstallingen aan stations op elkaar af te stemmen. Aangezien twee op drie werknemers met de auto naar het werk rijden, zal de invoering van een kilometerheffing voor personenwagens duidelijke repercussies hebben op het woon-werkverkeer. Voor Voka staat vast dat de heffing geenszins tot een stijging van de loonkosten mag leiden.”

Woon-werkverkeer

“Dat de werknemer zelf zal instaan voor de kosten van de kilometerheffing tijdens zijn privéverplaatsingen spreekt voor zich. De werkgever zal op zijn beurt de kilometerheffingkosten dragen voor de beroepsverplaatsingen van de werknemer. Het discussiepunt stelt zich ongetwijfeld bij de eigenlijke woon-werkverplaatsing. Het lijkt logisch dat de sturende heffing voelbaar moet zijn voor degene die de vervoerskeuze maakt, dus voor de werknemer. Het prijsmechanisme moet immers leiden tot een gedragsverandering. In de praktijk ligt die discussie waarschijnlijk iets moeilijker. Het is dan ook essentieel dat de invoering van een kilometerheffing bekeken wordt in een ruimer kader van mobiliteitsinspanningen en -plannen van het bedrijf alsook geïntegreerd wordt in de Vlaamse en federale mobiliteitsfiscaliteit. Door aanpassingen aan de arbeidsorganisatie (plaats- en tijdsonafhankelijk werken), het oprichten van satellietkantoren of het aanmoedigen van bepaald gedrag zoals carpoolen, kunnen onnodige dure kilometers tijdens de piekuren vermeden worden.”

 

“Het toekomstige mobiliteitsbudget moet een instrument zijn waarmee in theorie alle professionele en woonwerkgerelateerde mobiliteitskosten gefinancierd kunnen worden.”

 

“Het toekomstige mobiliteitsbudget moet een instrument zijn waarmee alle professionele en woon-werkgerelateerde mobiliteitskosten in theorie mee gefinancierd kunnen worden. Het gaat dan over kosten voor auto/fietsleasing, brandstof, parkeren, openbaar vervoer of auto/fietsdelen, maar dus ook over de kosten verbonden aan de kilometerheffing. De hoogte en de keuzemogelijkheden van het mobiliteitsbudget blijft evenwel een beslissing van de werkgever. Slotsom blijft: kies het juiste vervoermiddel in functie van de verplaatsingsbehoefte. En fiscale prikkels kunnen die keuze helpen beïnvloeden”, besluit Goedele Sannen.

 

goedele.sannen@voka.be

 

Lees dit artikel en veel meer in het magazine Ondernemers Halle-Vilvoorde, editie april

Share on LinkedInTweet about this on TwitterShare on FacebookShare on Google+Pin on Pinterest